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他山之石:从旧山线看高千穗铁道保存现况

2020-06-17   时政艺术

    日前传出苗栗县政府申请观光局补助金,欲将台铁旧山线打造成「轨道自行车」(RailBake),让民众可以脚踩自行车游旧山线;县府还特别强调,车辆附有电动马达,踩累了可以改用马达驱动,所以不会造成安全疑虑。这项计画遭到许多文化资产保存人士与团体的反弹,质疑相关计画将会破坏旧山线原有的样貌,让国家级的铁道文化资产就此消失,对此苗栗县政府特别澄清,他们不会动到旧山线的一根钉子。

    然而旧山线铁道,真的适合轨道自行车的行驶吗?未来应该如何活化旧山线铁道,吸引更多游客前来观光呢?轨道自行车当然是参考许多国外的案例,不管是日本或是韩国,都有部分废弃铁道,改造为轨道自行车让游客搭乘的例子。然而,旧山线的地势险峻,当年日本政府在兴建纵贯线铁道时,虽然北部线与南部线早在1904年就完工通车,但苗栗至台中的旧山线,却因工程浩大,直到1908年才完工通车,将台湾南北连成一气。

    因此就客观状态来说,旧山线的壮丽与险峻,应该要参考景观与铁道环境条件类似的案例,才能够了解这样的一条铁道,应如何活化与再造。位于日本九州宫崎县,行经高千穗峡谷的高千穗铁道,其景观与铁道环境条件,就与台铁旧山线极为类似,也与旧山线一样,都因为某些因素而停驶,目前则转为观光用途。就让我们来看看,目前在地是如何保存这条铁道,而未来期望如何活化这条铁道,并结合在地的观光资源,吸引更多观光客前来。

    他山之石:从旧山线看高千穗铁道保存现况

    高千穗铁道全长50公里,原本是日本国有铁道高千穗线,1935年平地路段先行通车,1939年通车至日之影(之后的日之影温泉),但由于山岳路段过于险峻,最后在1972年才通车至高千穗,并命名为国铁高千穗线。原来国铁的最终计画,是要将位于宫崎的国铁高千穗线,与位于熊本的国铁高森线(现在为南阿苏铁道高森线)连接在一起,不过1975年在进行高森隧道打通工程时,造成大量涌水而导致工程无法继续进行,虽然国铁有考虑进行改线,但由于公路的发达,国铁评估未来就算全线完工通车,旅客逐渐减少的状态下,便决定停止这项工程,也因此高千穗线就只通车到高千穗了。

    1987年4月1日日本国有铁道正式民营化,高千穗线也由国铁大分铁道管理局转让给JR九州经营,然而JR九州认为高千穗线的运能过低,有意废线,铁道沿线的自治体以及宫崎县厅便与当地的民间企业,共同集资成立了第三部门铁道高千穗铁道,并且在1989年正式接手经营高千穗线了。由于高千穗铁道全线沿着五濑川,因此有相当壮丽的风光,以及全日本最高的高千穗铁桥(距离水面105公尺),再加上高千穗地区自古即为日本神话中,天孙降临之地,有·「神话之里」的称号,算是日本相当热门的观光胜地。

    而高千穗铁道接手之后也非常努力的经营,除了维持当地住民的交通之外,主打铁道与周边的观光资源,如温泉、高千穗峡谷、宫崎牛与高千穗牛乳、神话与高千穗神社等,让高千穗铁道一直是相当热门的地方铁道。2003年开始,高千穗铁道开行神乐号观光小火车,并且与大型旅行社合作,让铁道搭乘人数逐年增加,也让高千穗铁道成为全国知名的观光小铁道。然而在2005年的9月,娜比颱风侵袭日本九州,并且带来惊人的豪雨,高千穗铁道不但沿线有许多铁道设备遭到破坏,还有两座铁桥遭洪水沖毁,因而被迫停驶。之后虽然宫崎县厅与沿线自治体,很想恢复铁道的运行,但苦无经费,而中央的复旧经费补助也仅止于一般民间损害,在筹不出钱的状况下,2008年黯然宣布废止高千穗铁道了。

    不过地方并不放弃这条铁道,当地热心人士、地方观光单位、民间企业等,集资在2006年成立「高千穗天照铁道」,接手经营原本的高千穗铁道营运,目前以保存的名义复始高千穗至高千穗铁桥之间,大约三公里左右的路线。而当地最终的目标,是希望在未来能复驶至日之影温泉,这段总长12.4公里的铁道如能复驶,除了可以串起高千穗峡到日之影温泉的观光线之外,也能重新开行原本的铁道巴士车辆,为了这一天的到来,高千穗天照铁道目前仍妥善的维修高千穗町到铁桥之间的轨道,并且开行观光列车,除了带领来到高千穗町观光的旅客们,领略壮丽的风光之外,志工们也肩负着导览解说,告诉旅客们沿线的景点与特色。

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    这一段三公里的小火车路线,高千穗天照铁道并非使用目前苗栗县政府所打算使用的轨道自行车,其最大原因就是因为会经过高千穗铁桥,为了保护搭乘游客的安全,所以高千穗天照铁道购入机场所使用的航空货柜牵引车两辆,改造为牵引车头,并且自行打造客车一辆,组成三辆编成(M+T+M)的观光小火车,这样的做法不但保护游客的安全,也由于路线陡坡很多,因此不让游客过于劳累甚至发生危险,可让许多带着小孩的家长,能安全的带着小孩欣赏沿线风光。而且由于沿线会经过多个隧道,这组观光小火车的两端还设置了灯光艺术装置,在列车行经隧道时,让民众不至于因为身处黑暗的空间而出现恐慌,也可增加行进间的乐趣。

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    回到台湾,旧山线同样是具备相当多陡坡、隧道的路线,而且经过鲤鱼潭桥与鱼藤坪桥两座高耸的铁桥,沿线景观并不输给高千穗铁道,可以名列世界级的铁道观光文化资产。更何况旧山线全线的路线标準维护得相当好,开行现有台铁的列车并不成问题,然而过去苗栗县政府包车开行观光列车,都是以亏损作收,也因此才会将脑筋动到轨道自行车上,希望这样的方式能够替苗栗县政府带来观光人潮与财源。但事实上,旧山线的先天条件并不适合使用轨道自行车,光是千分之26的陡坡,使用人力要将笨重的轨道自行车自力前进,就已是相当吃力了(对此苗栗县政府表示,他们的轨道自行车附有动力可随时切换,但切换时会不会发生意外,仍需要观察),而两座高耸的铁桥也让游客有相当的安全风险,至于未来的保安与秩序维持,更是一大难题。

    此外,目前旧山线沿线的观光,大多仍是传统经营方式,也看不到有关单位出面整合,就连富有当地传说色彩的鱼藤坪断桥(当地自古以来鲤鱼精、鱼藤、关刀等一物剋一物的传说),也被冠上一个不知来历的「龙腾断桥」,再加上台中市政府也比较倾向开行观光列车或是蒸汽火车,县市不同调的状况,让旧山线的观光资源至今仍找不到自身的定位,殊为可惜。因此中央有关单位,应该要整合台中市(开行蒸汽火车)与苗栗县(轨道脚踏车)的意见,并且长远规划旧山线的观光资源,永续经营才是。

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    高千穗铁道曾遭逢天灾,但日本人并不气馁,苦心经营现有的铁道资源,来一趟高千穗天照铁道,处处可见当地人的巧思与用心,今年(2017年)8月底还吸引了驻日代表谢长廷到此参观。看看日本想想台湾,旧山线美丽的风光与完整的铁道资源,还有来自中央的三亿台币补助,如果只是採用一个不适宜的观光模式,只是扼杀了珍贵的文化遗产。如果台中市政府与苗栗县政府能携手合作,开行类似高千穗铁道的观光小火车,比起如鸡肋般的轨道自行车也较为可行。而特定节日可开行蒸汽观光列车吸引人潮,并且整合沿线观光经营模式,旧山线或将可成为台湾一个铁道文化观光的新指标!

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